O efeito Lenz

O alemão Heinrich Friedrich Emil Lenz (12 de fevereiro de 1804 - 10 de fevereiro de 1865) é conhecido por formular a lei que leva seu nome, A lei de Lenz, segundo a qual:

A direção das correntes ou da força eletromotriz induzida é tal que sempre se opõe à causa que a produz, ou seja, a variação do fluxo.
No entanto, é menos conhecido pela sua descoberta, que também leva o seu nome, chamado O efeito Lenz, em que se basearam todos os sistemas de ignição ou de combustão. É também chamado colapso magnético.

Lenz descobriu que quando existe um campo magnético induzido pela corrente elétrica num bobinado em torno de um núcleo e a referida corrente é anulada abruptamente, há a tensão de autoindução da bobina no sentido oposto de valor muito elevado. Acontece que, ao parar de repente a causa que mantinha o campo magnético, este cai para uma velocidade infinita, e a variação de fluxo é tão rápida que na bobina se produz uma tensão elevada, a qual é aproveitada. O colapso magnético é gerado no momento da abertura dos contactos, tal como se pode observar na imagem. Um condensador é usado para fazer que a falha corrente seja mais lenta, o que impede toda a energia se perca entre os contactos e reduza a tensão resultante a cerca de 20 KV -nada a desprezar- sobre o secundário, mas com a mínima corrente necessária para ignição.

A bobina consiste num simples transformador elevador com um circuito primário de baixa tensão e outro secundário, de alta tensão. A bobina é normalmente identificada como BAT, bobina AT ou bobina de alta. A diferença desta respeito a um transformador de corrente é que o seu circuito secundário tem um forte isolamento, sem o qual as altas tensões necessárias não seriam gerados.

Ignição eletrônica

Nos motores mais modernos de hoje, a interrupção é gerada no sentido inverso: em vez de cortar a corrente, a tensão de descarga de cerca de 200 volts, é armazenada num condensador, com a mesma tensão que é gerada no momento abrindo os contatos de um platinado. A este sistema chama-se ignição por descarga capacitiva, CDI por sua sigla em Inglês (capacitive discharge ignition) (descarga capacitiva de ignição), que utiliza um tirístor para fazer a descarga na bobina AT. Nas primeiras ignições eletrónicas disponíveis no mercado, o sistema eletrônico ia junto com a bobina AT, tudo em uma única peça, cujo nome é conversor eletrónico. Posteriormente, foram feitos desenhos nos quais a parte eletrónica foi separada, conhecido como CDI. Atualmente, os dois sistemas de ignição coexistem-eletrónica separada e em conjunto-, cuja utilização depende de cada necessidade específica.

Avanço de ignição

Os gases aspirados pelo cilindro têm uma proporção aproximada de 15 partes de ar para 1 parte de gasolina, chamada relação estequiométrica. A mistura tem um tempo de combustão, e a velocidade do êmbolo obriga a que o momento de ignição se produza pouco antes que o pistão alcance o ponto morto superior (PMS). Este tempo é chamado de, avanço da ignição e é medido em graus. Depois do processo de explosão, a mistura contínua à combustão enquanto o pistão vai descendo, perde-se toda a potência. O desempenho máximo é obtido quando, uma vez que atingiu os PMS e o combustível está completamente queimado, é atingida a pressão máxima o que força a empurrar o êmbolo.

• Quando o avanço é excessivo, o ralenti do motor é instável e acelerado.
• Caso contrário, quando o avanço é atrasado, o ralenti mostra-se lento e aumenta a emissão de fumaça.

É muito importante levar em conta que, através da manipulação do carburador, podemos modificar a relação ar / mistura e, assim, modificar o tempo de combustão de modo que o motor funcione igual como se variássemos o avanço.

• Quando a mistura fica mais pobre, o ralenti do motor é instável e acelerado porque a combustão é mais rápida.
• Em uma mistura muito rica, a combustão é mais lenta, o ralenti é mais baixo e fumos são gerados. A emissão de fumos é causada por:
  1. Pelo excesso de combustível que não se consegue queimar.
  2. A combustão lenta, provoca que fique mistura de combustível não queimada, depois de passar o PMS.

Módulo platinado eletrônico RP-5:

A fim de responder às necessidades que surgem na restauração de motocicletas antigas, Levistronic deu um passo adiante em projetos inovadores de sistemas de ignição. Assim, desenvolveu-se um módulo capaz de se adaptar a todos os motores 2T clássicos e alguns 4T e cuja principal novidade é que ele faze a réglage específica de cada motor para evitar o tedioso processo de definição ou de pôr a ponto do avanço de ignição.

Ficha produto

Dial

Manual Download (10MB)

As suas principais vantagens são:

• Fiabilidade, por falta de elementos sujeitos a desgaste mecânico e ter todos os serviços esperados de uma ignição eletrónica.

• Obtenção do ponto de ignição de cada modelo. A operação de paragem do motor não é necessária porque a mesma é assumida pelo próprio módulo. Use a bobina de alimentação como pick-up para reduzir a margem de erro e, em seguida, o avanço concreto em cada modelo.

• Poupança de stock, já que na loja de peças para mecânica, com um artigo irá cobrir todas as necessidades que possam surgir em todos os motores 2T (suporta alguns motores 4T).

• Não use baterias, elas usam a mesma potência da bobina de alimentação, usada pelos disjuntores, como fonte de energia.

• Hermética, à prova de ácidos, óleo e qualquer elemento atmosférico adversa além de resistente aos golpes, quedas e fortes vibrações (pode ser acoplado ao motor).

• Equipado com um seletor para variar o avanço, se necessário. No geral, só devem ser usadas em motos preparadas, onde o seu avanço de origem não é recomendado. Em outros modelos, a sua posição tem de ser mantida, a priori, sempre no meio, como vem de origem.

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